La nuova nata in casa Suzuki ambisce al trono di reginetta delle medie naked per il 2006. I contenuti non mancano né sul piano tecnologico né sulla ricercatezza delle forme. Al mercato l’ardua sentenza.

La Suzuki aspetta il 2006 per affiancare alla sempreverde Bandit una nuda muscolosa e tecnologica. Sono passati quasi 8 anni dalla commercializzazione delle prime Hornet 600 dell’ala dorata che hanno rinfrescato il panorama delle naked di media cilindrata dove spopolava la Ducati monster 600. Subito dopo sono arrivate le varie Yamaha Fazer e Suzuki SV: la prima che replicava l’esperimento riuscito alla Honda di produrre una moto nuda con il motore appena dismesso dalla supersportiva di pari cilindrata (in quel caso il CBR, nel caso della Yamaha, il motore Thundercat), la seconda con un inedito bicilindrico 650 cc decisamente brillante ed in grado di competere con il desmodromico bolognese in termini di affidabilità, potenza ed allungo.

Il resto della storia lo conosciamo un po’ tutti. Dal 2006 però in Suzuki si cambia decisamente la musica. L’uscita della Bandit 650 a carburatori non ha sedato le richieste degli affezionati del marchio per una nuda sportiva che potesse competere anche sul piano prestazionale con le più "pimpanti" Hornet, FZ6 e Z 750.

Ecco che all’EICMA 2005 Suzuki presenta una moto completamente nuova con una sigla che ne evidenzia il DNA sportivo: GSR. Telaio in alluminio come sulle supersport e motore di chiara derivazione GSX-R. Design moderno, stiloso e ricercato, magari non originalissimo ma comunque diverso. Dimensioni umane e confort in pieno stile Suzuki per una 600 che rappresenta un ottimo mix di prestazioni, tecnica e guidabilità per nulla lontano dai vertici della categoria.

Il motore
La GSR600 è dotata di un motore a raffreddamento liquido, capace di alte prestazioni, basato sulla centralina elettrica del modello GSX-R600, ma con una più ampia banda di potenza. Il tutto è dotato, inoltre, dell’iniezione del carburante digitale con doppia valvola a farfalla Suzuki (SDTV), di doppı alberı a camme in testa, di quattro valvole per cilindro e di un sistema di scarico montato al centro.
Si tratta di un motore davvero compatto, considerate le sue misure dalle parte anteriore a quella posteriore, da lato a lato e da sopra a sotto, con alberi della trasmissione sfalsati e un basamento costituito da tre pezzi.

Il motore è dotato di cilindri SCEM (SUZUKI Composite Electrochemical Material, ossia Materiale Elettrochimico a Struttura Mista di SUZUKI).
La testata è perfettamente allineata alla GSX-R600, incorporando una camera di combustione compatta con gli angoli delle valvole stretti; le valvole di aspirazione da 27,2 mm sono poste a 10 gradi dall’asse del cilindro e le valvole di scarico da 22 mm sono poste a 12 gradi dall’asse del cilindro.

I cilindri sono inseriti in basamenti superiori e sono placcati con un rivestimento già sperimentato da Suzuki, costituito da carburo di nichel, fosforo e silicone, conosciuto come SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material).
Paragonati a cilindri dalle caratteristiche più convenzionali, i cilindri SCEM consentono un trasferimento del calore migliore e più gioco da pistone a cilindro, ottenendo un’efficienza maggiore.
Entrambi gli alberi a camme sono vuoti per ridurre il peso, mentre i pistoni vengono realizzati utilizzando la tecnologia Suzuki Super Cast (SSC). I pistoni SSC usano una nuova lega in alluminio e una tecnica speciale di fusione che consente loro di avere un peso e una forza comparabile a quella dei pistoni fucinati.

Il modello GSR600 è dotato di sistema ad iniezione di carburante originariamente studiato per la linea GSX-R; questo sistema è il SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) ed è dotato di due corpi farfallati a doppio iniettore di 38 mm.

Il sistema utilizza due valvole a farfalla per ogni corpo farfallato, la valvola primaria è controllata dal conducente tramite la regolazione dell’acceleratore e la valvola secondaria è controllata dalla centralina di gestione del motore (ECM) in basse al regime del motore, alla marcia inserita e alla posizione della valvola primaria. Lo scopo della valvola a farfalla secondaria è di mantenere o di aspirare la velocità del flusso d’aria, quando la valvola primaria viene azionata dal conducente.
Il sistema di velocità folle automatico di SUZUKI (AFIS) regola automaticamente l’apertura dell’acceleratore per una partenza a freddo più facile.

Lo scarico è del tipo 4 in 1. Il terminale si sdoppia sotto la sella ed è dotato di un catalizzatore che ne rende possibile l’omologazione Euro 3.

Il telaio
Telaio e forcellone, contrariamente alle aspettative, non sono una eredità diretta della serie GSX-R ma nascono da un disegno inedito. Appositamente studiati per garantire un equilibrio complessivo tra prestazioni del motore, rigidità delle sospensioni e confort generale nella guida sportiva così come nelle passeggiate con bagagli al seguito, questi elementi, entrambi in alluminio, danno alla GSR delle quote né troppo agili né troppo abbondanti: l’interasse è di 1440 mm con 25.5 gradi di angolo di cannotto di sterzo e 105 mm di avancorsa.
L’altezza della sella da terra è solo di 785 mm per facilitare le manovre da fermo, comunque rese poco impegnative dal peso complessivo che, in ordine di marcia, dovrebbe mantenersi sotto i 200 kg (a secco è infatti di soli 183 kg).
Degno di nota il forcellone posteriore che è opportunamente irrigidito da una apposita capriata di rinforzo. Sicuramente una novità tra le naked sportive di media cilindrata.

Sospensioni

Motore tecnologico e potente, telaio in alluminio pressofuso e forcellone con capriata superiore di rinforzo. Con queste premesse le sospensioni dovevano assolutamente essere all’altezza.
All’avantreno troviamo una forcella regolabile nel precarico della molla del diametro di ben 43 mm. La taratura di serie e l’ampia escursione di 130 mm dovrebbe incontrare le preferenze di un utente polivalente e garantire un buon confort nell’uso quotidiano così come nelle scappate fuoriporta. La possibilità di regolazione comunque dovrebbe consentire ai possessori più smaliziati di correggere quel tanto che basta il comportamento di questa unità.
Al posteriore troviamo invece un mono regolabile nel precarico e nel freno idraulico in estensione. Escursione di 134 mm.

Freni
Di derivazione marcatamente più racing i freni. La coppia di dischi anteriori da 310 mm viene morsa da una bella coppia di pinze Tokiko dall’attacco tradizionale ma con 4 pistoncini contrapposti (inizialmente pensate per la GSX-R 750). Al posteriore, disco da 240 e pinza a pistoncino unico, per una frenata molto modulabile.
Cerchi e gomma in abbondanza per un classico 120/70/17 all’anteriore e 180/55/17 al posteriore.

Linea
La linea la lasciamo raccontare a Toshiyuki Nishino, uno dei designer della squadra Suzuki che ha lavorato alla GSR.
"Rispettando il concetto base di una moto essenziale e sportiva con una linea
innovativa, il mio scopo era quello di creare il modello GSR600 fornendogli un aspetto all’ultima moda e qualitativamente ricercato, che desse un’immagine di dinamicità tale da comunicare movimento anche quando la moto è ferma. Mi sono particolarmente concentrato su un design dalle linee dure, sportive e, per questo, ho utilizzato delle superfici le cui forme si sono perfettamente integrate l’una con l’altra, dando come risultato un eccezionale equilibrio fra un volume essenziale e un’agilità scattante."
La cura peri particolari si evince anche dalle frecce integrate nelle estensioni del serbatorio, nel disegno della sella e del gruppo ottico posteriore ben integrato con gli scarichi.

Il parere di Motopress
Come inserirsi nel mercato delle nude di media cilindrata con un prodotto che non passi inosservato e che abbia qualcosa di nuovo da dire? Un’impresa decisamente complessa e per nulla semplice. Un mercato per giunta quello europeo molto variegato dove la stessa moto in Italia può sembrare un disastro mentre in Francia ed in Germania è un successo enorme.
La GSR non stupisce sicuramente per l’originalità. All’avantreno strizza l’occhio alla FZ6 mentre al posteriore la coppia di scarichi sottosella, tanto di moda, è altrettanto poco originale.

La sua linea va vista nel complesso per scoprire una moto cattiva, massiccia ma allo stesso tempo stilosa e curata. Certe soluzioni alla fine sono molto più convincenti della concorrenza. Freni e sospensioni promettono più di certe altre 600, il telaio ed il forcellone non sfigurerebbero sotto la carena e la numerosità di informazioni presenti nel cruscotto fa tornare in mente le vecchie e mitiche GS con l’indicatore della marcia inserita… una rarità per gli anni ’80.

Forse più di tutto è la scheda tecnica che farà smuovere gli indecisi. Il motore qui è tutto nuovo e non è semplicemente l’unità della supersportiva di turno ormai dismessa. L’alimentazione è un motivo di vanto proprio perché tecnologicamente avanzata quanto quella di una supersportiva. Insomma, tanta, tantissima sostanza dietro una forma che non colpisce a prima vista ma che regge il confronto della media.